Interview Henry Chalfant - Amoeblog

article original : 

http://www.amoeba.com/blog/2009/07/jamoeblog/subway-art-photograper-henry-chalfant-interview.html 

Dans quel ordre chronologique, vous êtes-vous mis à prendre les photos de Subway Art, vous et Martha Cooper ?

Martha Cooper a commencé à prendre des photos en 1978 lorsqu’elle a rencontré DONDI, j’avais commencé quelques années auparavant lorsque j’ai su que les trains ne roulaient pas que sous terre. Etant donné que je venais de l’extérieur, je ne savais pas, mais lorsque j’allais jusque dans le Bronx, je me disais : « Ouah, il y a des métros surélevés. Là, je peux prendre des photos ». Avant ça, je n’en avais vu que dans les tunnels et je m’étais dit que ce serait bien de prendre des photos mais qu’elles seraient horribles.     

Martha Cooper et vous, venez de milieux différents et avez également adopté deux approches photographiques distinctes, est-ce exact ?

Oui. Martha est photojournaliste et était déjà photographe professionnelle depuis des années, elle travaillait sur une série d’histoires mettant en scène des enfants qui inventaient leurs propres jouets à New-York et c’est par ce biais qu’elle est arrivée au graffiti. Pour ma part, j’étais artiste, sculpteur, et je suis tombé dessus car j’éprouvais une admiration pour l’esthétique qui se dégageait tout en étant curieux des personnes qui faisaient les graffitis à New-York. J’avais pris quelques clichés avant mais c’est pour documenter ce truc que j’ai récupéré un appareil photo. Ma méthode consistait à prendre des séries de photos de graffitis divisés en différentes parties que je collais ensemble après. J’y étais en partie obligé car je les regardais passer sur les trains à partir d’une station de métro. Et entre moi et le quai d’en face, là où le métro s’arrêtait, il y avait deux voies qui me séparaient de l’exact endroit où le métro s’arrêtait. Donc, voilà comment je procédais alors que Martha prenait des photos non pas près des voies mais de plus loin, incluant en un seul cliché un graffiti et un arrière-plan, une ambiance. Nous avions des approches différentes. Elle prenait sa voiture pour aller chercher des endroits d’où elle avait un point de vue privilégié alors que je prenais toujours le train. Le matin, je passais dans tout le Bronx. Nous vivions tous les deux dans l’Upper West Side donc le Bronx était ce qu’il y avait de plus pratique pour nous deux, donc de nombreux writers de Brooklyn venaient nous demander : « Quoi de neuf? Comment ça se fait que vous n’alliez pas à Brooklyn ? QU’est-ce qu’elle vous a fait la BMT (le réseau Brooklyn-Manhattan)? Pourquoi vous restez que sur l’IRT (le réseau Bronx-Manhattan)? Mais c’était vraiment juste une question géographique, de là où nous vivions, parce que nous habitions tous les deux sur l’IRT, et que le matin, lorsqu’on allait dans le Bronx, nous avions la meilleure lumière… Nous avions le soleil dans le dos qui brillait sur les pièces à l’heure de pointe. On pouvait tout avoir à ce moment-là.         

Quand avez-vous rencontré Martha Cooper pour la première fois ?

Je l’ai rencontrée pour la première fois en 1980. J’exposais mes photos à la galerie OKHarris dans Soho. J’avais déjà entendu parler d’elle par le téléphone arabe de writers qui me disaient : « Yo, il y a cette dame qui prend des photos dehors comme vous aussi ». Et c’est aussi de cette façon qu’elle a entendu parler de moi.

Donc pendant quelques années vous avez travaillé simultanément sur Subway Art avec

Martha Cooper et sur le  film Style Wars avec Tony Silver (qu’il repose en paix) ?

Ouais, Tony et moi avons commencé à faire Style Wars en 1981 et Martha et moi sommes allés à la foire du livre de Francfort en 1982 et c’est là-bas que nous avons signé un contrat avec une maison d’édition.

Est-ce que cela a été difficile de faire publier un livre sur le graffiti alors qu’aucun livre d’art de la sorte n’avait été publié auparavant ? A l’époque, qu’est-ce que les éditeurs vous répondaient généralement ?

Ils nous disaient non, tout simplement. Martha et moi avons essayé à la fois ensemble et séparément de signer des contrats d’édition à New-York. Ce que nous faisions, c’était d’aller dans les librairies, on regardait les livres d’art et on se disait : « Oh, ça, ce serait un bon éditeur ». Donc, après avoir trouvé les éditeurs potentiels, nous allions les voir pour les rencontrer et ils refusaient tous, pour différentes raisons. Mais je crois surtout qu’ils ne voulaient pas s’engager dans quelque chose de si impopulaire parce que plus on montait dans les échelons de la culture, plus c’était mal vu, de pire en pire à partir du conseil d’administration du Musée d’Art Moderne.

A un échelon plus « underground », plus près de la rue ou du monde du street art, comment percevait-on le graffiti au début des années 80 ?

Il y avait déjà quelques galeries qui émergeaient dans le Lower Manhattan et dans le Bronx, il y avait Fashion Moda (un espace dédié à l’art alternatif qui existait entre 1978 et 1993). Donc en 1981, 1982, il y avait déjà une sorte de mélange entre les artistes européens, ceux du centre de New-York, ceux du quartier qui étaient pour la plupart des writers et d’autres encore. C’était là que les writers se rassemblaient. Il y avait des endroits comme la galerie Fun dans le centre de la ville qui était un haut lieu de prédilection des writers et c’était assez merveilleux parce qu’on y trouvait la brillante scène du graffiti du centre-ville et ces gamins de toute la ville venant des cinq boroughs pour traîner ensemble et il y avait quelque chose de fascinant. Je crois qu’ils apprenaient beaucoup les uns des autres.

Vu l’impact qu’a eu Subway Art sur de si nombreux artistes à compter de la première publication en 1984, combien de temps s’est-il écoulé avant que vous n’ayez des retours provenant de ceux qui se sont directement inspirés du livre ?

J’ai commencé à recevoir des lettres juste après la publication. Et c’est pour ça que j’ai fait Spraycan Art après, parce que j’en recevais de partout. Vu que Subway Art avait été bien reçu, je me suis dit qu’il y avait matière à faire un autre livre. James Prigoff m’avait déjà exhorté à me joindre à lui pour faire un livre. Il avait déjà élaboré de nombreux livres sur les murals et voulait en faire un sur les murs. « Je ne sais pas, lui ai-je dit, ce n’est pas aussi digne d’intérêt que les trains ». Mais lorsque je me suis mis à recevoir ces lettres, je lui ai finalement dit : « Hey Jim, allons-y, faisons ce livre ».

Et bien évidemment, avant qu’il n’y ait Internet, dans les années 80, les livres et les magazines présentant l’art du graffiti avait un rôle plus important.

Ouais, à l’époque, tout était imprimé. Les magazines et les livres portaient vraiment le message. Et lorsque l’on pense aux trains eux-mêmes, ils étaient un média important et circulant en plus. Je pense que c’est la raison pour laquelle ça a atteint le genre de seuil critique et que ça a décollé, parce que c’était sur les trains. Ce n’était pas quelque chose de propre à certains quartiers. Donc, des gamins de toute la ville voyaient les graffiti et se disaient : « Ok, je veux essayer » et avant il y avait beaucoup de liens qui se créaient. Tu avais des writers de Brooklyn qui faisaient équipe avec des writers du Bronx et de Manhattan donc les sortes de lutte de gang pour un territoire n’étaient plus pertinentes. Ca s’est transformé en une jalousie qui portait sur les lignes et sur les dépôts que certains dominaient. On pouvait se faire embrouiller pour ça mais dans l’ensemble, le phénomène outrepassait toutes ces jalousies territoriales et des gens de toute la ville se mêlaient les uns aux autres.

En ces temps difficiles pour la ville de New-York et pour la MTA (Metropolitan Transportation Authority) qui cherchent de nouveaux revenus/financements, pensez-vous que l’on puisse voir réapparaître des trains couverts de graffiti ?

Je pense que la MTA préférerait se tirer une balle dans le pied plutôt que de permettre la réapparition de graffitis sur train. Le souvenir de la chose est trop récent pour eux et a été trop humiliant, et ils ont versé trop d’argent pour résoudre le problème. Je ne crois pas que ce sentiment ait disparu. Politiquement parlant, ce serait une très mauvaise chose que le graffiti sur train refasse surface. Je ne crois pas que ça arrivera. En fait, ce serait génial s’ils (les dirigeants de la MTA) pouvaient inviter les gens à faire de l’art sur les trains, au lieu de mettre des publicités débiles qu’on est obligé de regarder comme ils le font actuellement.

Lorsque l’on va au musée de la MTA qui est à Brooklyn ou à la boutique de la gare de Central Station, parmi les innombrables livres, cartes postales et souvenirs faisant référence à l’histoire du réseau ferré, il n’y a pas un seul objet qui se réfère à l’époque des graffitis sur le réseau. N’est-ce pas surprenant ?

Ouais, ils font comme si cela n’avait jamais existé.

Au fil des années, Subway Art s’est vendu à environ 500000 exemplaires sur toute la planète. Imaginiez-vous un tel accueil, de surcroît à l’échelle mondiale ?

Martha, en tant que photographe professionnelle, m’avait dit que nous aurions déjà beaucoup de chance d’en vendre 1000, mais nous voulions vraiment en avoir un, l’avoir entre les mains, un livre, un document. Donc, ça c’était plus ou moins l’idée générale qu’on avait. Les éditeurs en publièrent d’abord 3000 copies et au fil des ans augmentèrent peu à peu les tirages. Mais ils furent pris par surprise. Le livre inscrivit Thames & Hudson (éminent éditeur de livres illustrés) dans un type d’ouvrages dans lequel l’éditeur n’avait jamais travaillé auparavant, à savoir le livre de poche. Ce dernier étant devenu une activité qui leur rapporte  aujourd’hui énormément.   

Et c’est Chronicle Books qui publie la nouvelle édition, ici, aux Etats-Unis ? Cette réédition pour le 25^ème anniversaire du livre est bien plus grande, quelles sont les différences entre la nouvelle édition et l’originale ?

Oui, c’est Chronicle Books qui le publie ici, aux Etats-Unis et Thames & Hudson qui le publie en Europe et qui l’a ensuite vendu à Chronicle Books ici.

Cette réédition pour le 25^ème anniversaire du livre est bien plus grande, quelles sont les différences entre la nouvelle version et l’originale ?

La différence majeure est que nous avons enlevé les textes et avons axé le livre sur les photographies, bien sûr, vu que le livre est grand, les photos sont désormais énormes et ce qu’il reste de texte ne prend que peu de place. Il y a un avant-propos et une postface où l’on commente la chose dans sa globalité, le phénomène et c’est tout. Le reste, c’est juste un grand livre de photos. Et je pense que les éditeurs ont vraiment fait du bon boulot quant à la couleur et à la conception du livre. Et ils ont toujours les dépliants de mes montages de Dondi, Blade et d’autres et ils sont plus grands que ceux de l’époque. Et le livre a davantage de pages… et 70 nouvelles images.    

James Prigoff, l’interview

(l'interview originale:  http://www.at149st.com/prigoff2.html )

            Pourquoi, comment, où et quand vous-êtes vous mis à documenter l’art de l’aérosol ?

            

   Je documente l’art public, principalement les murals depuis les années 70. Lors de voyages en Europe dans les années 60, j’avais pris de nombreux clichés de fresques dans les églises et j’ai, par ailleurs, pris en photo les monumentaux murals des « Tres Grandes » (les muralistes mexicains les plus influents) et d’autres grands muralistes au Mexique. Ayant vécu à Chicago de 1975 à 1980, je me suis mis à documenter les murals là-bas de manière plus sérieuse mais aussi dans tout le pays et finalement dans le monde. En dépit d’un déménagement sur la côte Ouest en 1981, j’étais souvent à New-York et ai passé un temps considérable dans les rues des cing boroughs de la ville à repérer les murals. Les tags et graffitis étaient aussi très présents alors j’ai commencé à les inclure dans ma documentation.

     Documenter l’art public satisfaisait trois aspects qui me motivaient fortement. J’appréciais la photographie, éprouvait du respect pour l’aspect communautaire et la nature égalitariste de l’art public et portait un intérêt marqué à la justice sociale et politique, qui est un thème récurrent dans l’art de rue. Le graffiti et par extension, l’arène du Hip-hop portaient en eux les réponses d’une jeunesse à une société toujours plus complexe et méprisante. Bien qu’étant intéressé par les tags et les flops d’un point de vue historique, j’ai toujours recherché l’art du graffiti. Plus tard, après un week-end à arpenter tous les boroughs de New-York et avoir fait sûrement plus de 400 miles en voiture, je me souviens qu’au début des années 90, j’avais voulu écrire un article intitulé « Dix millions de tags et le compte n’est toujours pas bon » car c’était les pièces qui était la motivation de ma chasse au trésor. 

           

            Comment avez-vous rencontré Henry Chalfant et comment s’est produite la collaboration pour Spraycan Art ?

           

Tony Silver, qui a coproduit Style Wars, est venu me rendre visite à San Francisco au début des années 80. Il avait entendu que j’avais réussi à récolter des fonds d’appui pour différents projets et il voulait voir si je pouvais l’aider. Je ne me souviens pas avoir été d’une grande aide, mais une amitié naquit de cette rencontre. Lors de mon voyage suivant à New-York, Tony me présenta à Henry Chalfant. Je fus sidéré à la fois par la superbe documentation et par la qualité qu’Henry avait faite des trains et émerveillé par le travail accompli avec Martha Cooper pour produire Subway Art. A partir de 1984, je vis apparaître de l’art aérosol dans diverses villes des Etats-Unis et j’écrivis une lettre à Henry lui suggérant de se joindre à moi pour faire un livre qui suivait cette forme d’art en dehors des tunnels du réseau du métro, sur les murs de la ville et dans tout le pays (plus tard, durant l’élaboration, on s’est décidé à suivre le graffiti de manière mondiale). Sa réponse fut sans équivoque. « Mon cerveau est saturé de graffiti mais j’aime bien l’idée, alors faisons ce livre ». J’étais déterminé à appeler le livre « Graffiti Art » pour montrer l’évolution depuis le tag mais notre éditeur Thames and Hudson nous a judicieusement suggéré que le mot graffiti était trop négativement connoté. Nous avons proposé « Aerosol Art », titre que j’aimais bien, mais l’éditeur trouvait que le mot n’était pas encore assez connu à l’époque. Puis il désigna cette forme d’art pour toujours en l’appelant simplement par ce qu’elle est – Spraycan Art. (Note, Spraycan devint un seul mot).

     L’art aérosol est principalement illégal et ceux qui le pratiquent n’accueillent généralement pas bien les personnes de l’extérieur. Fut-il difficile pour vous de forger des liens avec les artistes ?

           

Je n’utilise jamais les mots légal et illégal. J’ai toujours parlé d’art permis ou d’art non-permis. En 1985, lorsque Henry et moi travaillions au livre, il n’y avait qu’un nombre limité de personnes prenant pour de bon des photos. Henry était déjà bien connu des writers de New-York et entretenait une correspondance avec l’étranger. Je fus ravi de voir combien il était facile de localiser les writers et leur tolérance à notre égard. Certains doutaient, mais rapidement ils furent convaincus de notre intérêt sincère par la connaissance que nous avions de notre travail, de notre enthousiasme et de l’honnêteté qu’ils nous rendirent en nous faisant confiance. (FRAME me fit faire le tour de L.A. en voiture pendant une journée entière se demandant si j’étais un NARC – un officier des stupéfiants – ou véritablement en train de me documenter). Ce jour-là, je me souviens qu’on a trouvé un beau FUTURA 2000 datant d’une certaine époque sur un mur d’autoroute. A Brühl, en Allemagne, je cherchais KING PIN. Alors que je photographiais ses pièces, Johannes Stahl arriva et me demanda ce que je faisais. Lorsque je lui ai expliqué qui je cherchais et pourquoi, il me dit qu’il pouvait l’appeler pour le voir dans une ville qui était à 30 minutes de train. Moins d’une heure plus tard, KING PIN était là. Il devait changer de place constamment parce qu’il était le seul writer identifiable de la ville et que la police était à sa recherche. Stahl faisait son doctorat sur le graff’ et a écrit de nombreux articles de valeur dans les années suivant notre rencontre. Traîner près du graffiti générait habituellement soit des rencontres directes avec les writers soit de bonnes pistes.

     Je me suis toujours demandé, vu que j’avais facilement été accepté, pourquoi un policier zélé n’aurait pas pu faire exactement la même chose, mais on dirait que les writers ont un sixième sens leur disant à qui faire confiance et à qui ne pas faire confiance. J’ai toujours demandé aux writers s’ils étaient d’accord pour les prendre en photo car je savais qu’il y avait un certain danger quant à une identification. Très peu dirent non. RASHID squattait sur la 138^ème dans le South Bronx et travaillait sur le long mur avec SENT. J’avais vu beaucoup de SENTOs mais je ne l’avais jamais rencontré jusqu’à ce que je le voie peignant sur le mur. Une personne très discrète, j’ai toujours respecté le droit à l’anonymat. Au fil des années, je devins un porte-parole de cette forme d’art et des  writers. Ils virent que je donnais beaucoup en retour et que je ne prenais que très peu. Je considère qu’un grand nombre de writers sont devenus des amis personnels, en dépit d’un très large écart entre nos âges.         

            Qu’éprouvez-vous par rapport au fait que Spraycan Art ait inspiré de nouvelles générations d’artistes aérosol ?

           

Spraycan Art fut élu livre « qui avait le plus de chances d’être volé à Londres ». De nombreuses semaines durant, nous sommes restés au troisième rang des livres d’art les plus vendus, juste derrière un livre sur David Hockney. Il n’y eut que quelques livres et films précurseurs qui firent connaître à des dizaines de milliers de jeunes les possibilités et le potentiel qui s’offraient à eux de devenir des artistes aérosol dans le Musée des Rues, le Musée sans Frontières. Des jeunes, qui ne se seraient jamais intéressé à l’art par les canaux normaux, et qui devinrent obsédés par le plus d’actions possibles et la connaissance de ceux qui étaient au top à un moment donné. Et cela les tint éloignés des gangs parce qu’il n’avait pas le temps de faire quoi que ce soit d’autre. Beaucoup firent carrière dans l’imagerie numérique, se mirent à publier des magazines, poursuivirent des activités artistiques sous différentes formes, ce qui ne se serait jamais produit s’ils n’avaient pas passé tant de temps sur la scène Hip-hop. Si nous avons inspiré des jeunes à surpasser leurs supposées capacités, c’est qu’on a contribué à quelque chose alors. Peut-être avons-nous aidé à accélérer l’explosion  du graphisme de l’image moderne mais le temps aurait de toute façon fait son œuvre. Les ventes de « Spraycan Art » ont largement dépassées les 150000 copies à ce jour ce qui indique qu’un large éventail de lecteurs, et pas uniquement des writers, s’intéressait à ce qui se passait. Avec le recul, avoir choisi la pièce de Mode 2 comme couverture fut une décision très perspicace. Des writers exceptionnels comme BANDO, LOKISS, SKKI de Paris, SHOE, DELTA, JOKER d’Amsterdam, MODE 2 d’Angleterre et Paris, GOLDIE, 3D, PRIDE, ZAKI, SCRIBLA et STATE OF ART d’Angleterre furent ainsi pour la première fois présentés à un public mondial.

     Une des nombreuses contradictions lorsque l’on traite de ce sujet tient au fait que « le Consumérisme Coopte les Cultures Oppositionnelles ». Ainsi, alors que d’un côté, des lois plus strictes sont promulguées et que la jeunesse se voit freiner par une application plus stricte de la loi, on voit que de l’autre, les agences de publicité utilisent des techniques identiques à celles des writers pour gagner en pénétration de marché. Pepsi peut habiller les bus à la manière d’un « top to bottom » et personne ne dit rien mais un jeune fait une pièce « top to bottom » et il y a de grandes chances qu’il se retrouve avec une amende de 10000 dollars et six mois de prison. L’entreprise Chrysler peut apposer une pub avec une crête iroquoise sur le toit de sa voiture, mais il faut pas essayer de toucher un panneau d’affichage si tu es un jeune à moins que tu ne coures très vite. A San Francisco, les graffitis sur palissades sont considérés comme des crimes s’ils coûtent plus de 400 dollars à enlever, mais une société produisant des films ou des discs peut placarder ses pubs autant qu’elle le souhaite sur les mêmes espaces et personne ne mettra le PDG de la firme en prison.

     Depuis que Spraycan Art est sorti, j’ai co-écrit deux autres livres sur les murals. A l’intérieur, on y trouve aussi bien des murals peints à la bombe que peints au pinceau. Le talent artistique de si nombreux jeunes a été bafoué d’un coup de « baguette graffitesque ». J’ai essayé de définir correctement la place du graffiti dans le monde de l’art et lui conférer le respect et la dignité que je pense qu’il mérite. Ce n’est pas toujours facile dans un monde de journalistes qui désirent un gros titre en posant la question la plus stupide qui soit, du genre : « Graffiti: Art ou Vandalisme ? »

    

Votre profond engagement sur le long terme vous distingue des innombrables photographes qui ont documenté l’Art Aérosol. Qu’est-ce qui motive cet engagement ?

Ce qui continue de me motiver ? Ca n’a pas changé. Les trois mêmes raisons qui m’ont fait commencer par les rues en premier lieu. La photographie, le lien qui forge une communauté, les questions de justice sociale et la chasse au trésor. Et peut-être un nouvel ingrédient. Les nombreux amis que je me suis fait depuis que j’ai commencé.

Y’a-t-il un artiste dont le travail  vous impressionne particulièrement ?

J’ai toujours rechigné à citer les noms de quelques artistes en particulier qui seraient les « kings » ultimes. A Londres, il y a une dizaine d’années, j’ai discuté avec un groupe de writers et nous avons fait une liste de ceux qui selon nous, à l’échelle mondiale, avait gagné la reconnaissance la plus importante au fil des années. Nous avons eu 35 noms. Depuis lors, il y a eu tellement de nouveaux writers aux travaux très recherchés qu’en fait la liste serait plus longue.

Des commentaires sur la culture Hip-hop ou bien des histoires vécues de l’intérieur à rajouter ?

           

            Lors des 30 dernières années, le mouvement Hip-Hop a été, en matière d’art et de culture, d’une force sans commune mesure et a généré une dynamique sans égale. Qu’une composante de l’art soit uniquement le produit de la jeunesse est un fait unique dans l’histoire de l’art. Que le graffiti ait eu la force et le dynamisme de se développer et de proliférer en a surpris plus d’un. Qu’il y ait quelques 130 magazines à l’échelle mondiale, un site internet mis en place par Susan Farrell et Brett Webb avec des milliers de pages où l’on peut voir ce qui s’est fait ce matin en Europe sur son écran plus tard dans la journée. Tout ça s’est développé parce que tout ceux de la scène Hip-hop n’ont plus 20 ans, en fait nombreux sont ceux qui ont la quarantaine bien tassée. On a internet et le courrier électronique, les possibilités grandissent de manière exponentielle.

Subway Art en français

   Subway Art, le livre de référence sur le graffiti new-yorkais est avant tout un livre qui s'apprécie pour ses photos, qu'elles aient été prises par Henry Chalfant ou Martha Cooper, par ces deux approches radicalement distinctes et pourtant si complémentaires. En effet, le graffiti peut s'envisager sous sa forme propre et donc sa relation à soi-même ou bien être envisagé dans le contexte d'immeubles, de métros aériens et de rails placés plusieurs mètres au-dessus du sol ou plusieurs mètres en-dessous. C'est l'occasion pour le lecteur averti ou pas, d'émettre quelques questionnements quant à la logique qui opère  via le graffiti sur des rues qui sont nommées par leurs numéros respectifs mais également de manière plus large, sur un mode de pensée qui tend à rationaliser à l'extrême comme seul New-York peut l'exprimer avec son quadrillage géométrique des rues et avenues. Si ce livre est avant tout une claque visuelle, il ne faut ainsi pas minimiser l'apport de ces petites rubriques qui expliquent tant de choses sur l'univers du graffiti, les motivations et nous amènent aux paradoxes et apories de ce qu'est le graffiti, à savoir un "quelque chose", situé entre art et vandalisme, éphémère, avec de nombreuses contraintes.

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Martha Cooper

    

     Martha Cooper est une photojournaliste, spécialisée en art et en anthropologie. Elle est diplômée de Grinnell College avec une majeure en art et elle a passé deux ans dans le nord de la Thaïlande au sein des Corps de la Paix. Après avoir traversé l’Asie en moto en revenant de Thaïlande, elle a étudié un an à Oxford, dont elle a reçu un diplôme en ethnologie.

     En 1977, Marty déménage à New-York et travaille en tant que photographe accréditée au New York Post pendant trois ans. Ses photos sont apparues dans de nombreuses revues, incluant notamment National Geographic, Natural History, Audubon et Art News.    

Henry Chalfant

     Henry Chalfant a étudié à l’université de Stanford, où il a été majeur de sa promotion en grec classique. Après avoir obtenu son diplôme, il se mit à la sculpture et partit en Europe où il vécut pendant trois ans entre Espagne et Italie, étudiant et travaillant avec une grande variété de médias.

     Henry déménagea à Manhattan au début des années 70, et se mit à sculpter la pierre. A New-York, il s’intéressa au graffiti, qui en était alors à ses balbutiements. Aussi bien ses sculptures que ses photos ont fait l’objet d’expositions en Europe et aux Etats-Unis.

Le Buff

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     Dans le combat engagé depuis dix ans contre le graffiti, la MTA a adopté différentes parades mais la plus redoutée de la part des writers est le lavage à l’aide de produits chimiques, aussi appelé ‘buff’. Blade n’oubliera jamais comment, en l’espace de quelques semaines, il a vu disparaître des dizaines de wagons peints entièrement par ses soins de cette façon.

    

     Les nettoyeurs du buff utilisent un fort dissolvant chimique pour peinture développé tout particulièrement pour retirer les graffitis. Les trains sont conduits sous une douche de solvant et nettoyés après quelques minutes pendant lesquelles le produit agit. Bien que cette méthode utilise cinquante-cinq gallons (environ 208 litres) de produits chimiques par train, cette technique demeure quelque peu inefficace pour tous les modèles à l'exception des plus récents. Sur les types de wagons les plus vieux, ceux qui possèdent la partie lisse sur les côtés préférée des writers, le produit chimique n’enlève la peinture que partiellement. Laver les trains les rend par conséquent plus déguelasses qu’avant et les writers voient les wagons fraîchement ‘buffés’ comme une invitation à repeindre par-dessus.